Новость

Главная / Новости / Новость

14.08.2020

[image]

Практически ежедневно в новостях появляются сообщения о том, что в Москве с использованием вертолёта спасены жизни пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях, либо больных с опасными заболеваниями. За этими сухими сводками стоит сложный и самоотверженный труд пилотов. Накануне Дня воздушного флота о повседневной работе небесных спасателей, подготовке лётного состава и перспективах развития "АвиаПорту" рассказал заместитель директора по организации лётной работы ГКУ "Московский авиационный центр" Олег Катальшев.

- 2020 год внёс драматические перемены практически во все отрасли. Чем он обернулся для "Московского авиационного центра"?

- За всё время работы "Московского авиационного центра", с 2003 года, у нас шло наращивание объёмов работ. Рос парк, увеличивался лётный состав, появлялись новые места дежурств, год от года мы спасали всё больше и больше людей. Начинали в 2003 году и до 2008 года только тушили пожары. В 2008 появились новые вертолёты BK 117, с их приходом мы начали решать задачи экстренной медицинской помощи в Москве. В начале было три таких машины, в 2015 году появилось ещё две. Было организовано дежурство на двух вертолётных площадках, в том числе круглосуточно.

В 2020 году из-за пандемии в работу пришлось внести коррективы. Мы сократили объем дежурств, потому что доктора Центра экстренной медицины работали по мероприятиям, связанным с COVID-19, и мы не могли формировать экипажи с докторами - их не хватало. Отказались от базирования на площадке больницы №15, сейчас дежурим только у больницы №7.

Плюс к тому, возникли определённые сложности с доставкой запасных частей для авиатехники, прежде всего из-за рубежа, с подготовкой лётного состава, потому что часть подготовки мы проходим за рубежом. Эти события привели к снижению динамики развития, образовался некоторый спад. Падение не драматическое, мы продолжаем работу, а по качественным показателям, как то подготовка лётного состава, обеспечение безопасности полётов, мы находимся на высшем уровне. Поэтому надеемся, что, когда пандемия сойдёт на нет, мы вернёмся в привычное русло работы и продемонстрируем рост показателей.

- За минувшие годы вы освоили новые площадки для дежурства, стали обслуживать территорию Новой Москвы, приступили к ночным полётам. Задачи не из простых. Как вы оцениваете их выполнение?

- Особенных сложностей при решении этих задач не было, потому что мы к ним планомерно готовились. Если говорить о новых площадках дежурства, мы проводим штурманскую подготовку, снимаем точные координаты, осматриваем их на предмет безопасности - это рутинные операции. Ну а когда поступает задача лететь в какое-то новое место, мы к ней изначально готовы. У нас есть программы подготовки лётного состава, которые составлены в соответствии с требованиями, действующими в гражданской авиации, они утверждены Росавиацией. И в этих программах учтён наш профиль. Тушить пожары - наша стандартная задача, под решение которой ведётся плановая подготовка, постоянные тренировки по точности сливов воды. То же касается и эвакуации больных - к этому мы тоже постоянно готовы.

Ночные полёты мы освоили в преддверии Чемпионата мира по футболу 2018 года. До этого события мы дежурили только в дневное время. К круглосуточному дежурству готовились тщательно. И эта практика показала свою необходимость и эффективность.

Конечно, ночью выполнять задачи труднее, появляются новые опасности. Но мы разработали и утвердили программы подготовки лётного состава, отработали методику этой работы. Сейчас планомерно готовим лётный состав. Происходит это небыстро, потому что новые пилоты, которые к нам приходят, приблизительно год переучиваются на новую технику, интенсивно изучают теорию, проходят практику, чтобы приступить к дневным полётам. Потом они начинают обучаться к полётам в ночных условиях, с ними работает опытный инструкторский состав, имеющий опыт полётов в сложных метеоусловиях и ночью. По готовности пилоты допускаются к стажировкам на площадках, при этом в экипажи включаются опытные лётчики. И только после всего этого мы допускаем их к самостоятельной работе ночью.

- Сколько сейчас пилотов работает в "Московском авиационном центре"? Достаточно ли этого количества для выполнения текущих задач?

- Лётного состава у нас на данный момент достаточно для того, чтобы закрывать потребности и в лётном, и в инструкторском составе в целях обеспечения всех видов работ, включая подготовку пилотов.

Другое дело, что ещё четыре года назад у нас имел место фактор старения пилотов. Безусловно, в нашей профессии очень важен опыт, тем более что мы прошли уникальную школу. Мне 58 лет, я действующий пилот, начал летать с 1980 года. Таких как я - ещё пять человек, выпускники одного училища. Получили хорошее базовое образование, имеем боевой опыт Афганистана, других горячих точек. И практика показывает, что возрастные пилоты, которым уже за 55 лет, прекрасно выполняют свои обязанности. Есть пилоты, которым 64 года, они здоровые, проходят комиссии...

Опыт старшего поколения важен, молодёжи есть, чему поучиться. Перед нами стояла задача достичь живой преемственности, когда опытные и молодые пилоты дежурят в одних экипажах. И мы этого добились. С 2015 года начали набирать более молодых пилотов, когда четырёх в год, когда шесть человек. Сегодня подошли к тому, что на вертолётах BK 117 у нас уже 30 пилотов, из них молодых ребят, в возрасте 30-35 лет, больше половины. Считаю, что с проблемой старения лётного состава мы справились, и даже гораздо лучше, чем гражданская авиация России в целом.

- У вас в парке ещё есть вертолёт Bell 429. С лётным составом на него проблем нет?

- Мы его используем не очень часто, он не имеет медицинского оборудования и не используется для эвакуации пострадавших и больных. Как правило, применяем его, когда необходимо выполнять мониторинг пожарной или паводковой обстановки, эту информацию собирать с него удобно. Были примеры, когда выполняли мониторинговые задачи за пределами своего региона, например, в Вологодской области.

У нас подготовлено на Bell два пилота, оба - пилоты-инструкторы. Естественно, и техническое состояние машины поддерживается на должном уровне.

- У некоторых ваших пилотов есть допуски на разные типы вертолётов...

- Есть, но не у многих. Некоторые преподносят это [наличие допусков на разные типы воздушных судов - "АвиаПорт"] как достоинство. Я никогда не считал это достоинством. Ка-32 и BK 117 - совершенно разные типы. Мало того, что характер работ, выполняемых на них, совершенно разный, так и авиатехника совершенно разная, там отличается философия, и по теории, и по практике выполнения полётов. Поэтому на определённом этапе я настоял на том, чтобы у нас была специализация: кто освоил BK 117 - летает на BK 117, кто летает на Ка-32 - на нём и работает. Лучше работать по специализации.

Но если у кого-то остались допуски на два типа, мы поддерживаем оба. На всякий случай, мало ли что бывает. Как, например, в массовые пожары 2010 года, года было нужно много пилотов. Тогда эти люди могут пересесть на другой тип. Просто необходимо дать им определённый налёт, восстановить навыки. Ведь даже две недели простоя сказываются. Полетит человек после простоя на пожар - у него возникнут проблемы. Натренированность нужна постоянная!

Единственный случай, когда мы сами переучили пилотов на Ка-32 - это наши лётчики с Ми-26. Очень хорошие пилоты, опытные. Пока наш Ми-26 на капитальном ремонте, а он длится более года, чтобы они не сидели без дела, мы их подготовили на Ка-32, и сейчас они успешно работают. Но это - исключение.

- Вы сказали, что за несколько лет набрали достаточно большое количество пилотов. Откуда привлекаете людей, какие предъявляете требования к соискателям?

- Что касается пилотов Ка-32, так сложилось, что к нам пришло много квалифицированных лётчиков из авиации МЧС. Учитывая престижность нашей организации, условия труда, хороший коллектив, к нам тянутся, люди хотят у нас работать. А выходцы из МЧС имеют должную подготовку, занимались они той же самой деятельностью, поэтому без проблем перешли к нам и теперь отлично работают.

Что касается BK 117, вопрос гораздо более сложный, тут острее стоит проблема молодых пилотов. Практика показала, что иностранная техника сильно отличается от отечественной, там другая философия. И возникли определённые сложности в переучивании пилотов, которым уже за 50 лет. Вроде человек опытный, всё может, хорошо летал на вертолётах разных типов... но переподготовка на новый иностранный тип очень тяжело идёт.

Поэтому, когда мы приняли решение омолаживать лётный состав, установили для себя планку. Старше 50 лет не берём, но приветствуется возраст вообще до 40. Смотрим, какое училище заканчивал пилот, лучше, если военное. Хоть мы и в гражданской авиации работаем, но задачи у нас, в общем-то, боевые. Так что приоритет - за бывшими военными пилотами. Ну и приветствуются те пилоты, которые имеют опыт полётов на иностранной технике, не важно, Airbus, Agusta или Bell. Таких берём с удовольствием.

Но, на самом деле, поискать приходится, не так это всё просто происходит. Если знаем, что нужно набрать пилотов, за год начинаем работу: рассылаем вакансии, изучаем резюме, обязательно наводим справки о соискателях. Авиационный мир тесен, поэтому, если у пилота в послужном списке отличные рекомендации или, напротив, проблемы, мы обязательно это узнаём. Ну а дальше встречаемся, смотрим документы, разговариваем. Если подходит - значит берём, отправляем переучиваться в учебный центр.

- Из гражданской авиации пилотов берёте? Или, может, даже непосредственно из учебного заведения - Омского лётно-технического колледжа?

- Есть у нас и гражданские пилоты. Не так много, человек пять. Была группа пилотов из "Газпромавиа" с опытом полётов на EC135, машина, очень похожая на наши BK 117. Кто-то из них Омское училище заканчивал, кто-то академию в Санкт-Петербурге. Был и опыт, когда взяли выпускника сразу по окончании Омского лётно-технического колледжа. Я посмотрел - у него отличные оценки, красный диплом. Мне понравилась его настойчивость.

Конечно, человек без опыта - это определённый риск. Но тогда, в 2015 году, когда нам дали добро на переучивание пилотов, когда впереди было расширение объёмов работ и стояла задача по омоложению состава, я решил попробовать. Из шестерых человек, что мы набрали в тот год, двое было очень опытных, я их давно знаю. Трое - помоложе, до 40 лет. И вот один - выпускник. Я чувствовал, что у него всё будет нормально. В итоге он очень успешно у нас работает уже пятый год.

- Одна из важных составляющих вашей повседневной работы - тренировки и повышение квалификации. Как построены эти процессы?

- Во-первых, существуют требования документов, согласно которым пилоты раз в год проходят квалификационную проверку. А помимо того, при наступлении осенне-зимнего и весенне-летнего периодов предусмотрены свои проверки, свои задания на полёты. Во-вторых, мы постоянно тренируемся. В итоге, на Ка-32, которые стоят на дежурстве и постоянно готовы вылететь на тушение пожара, "боевой" налёт меньше, чем тренировочный. Что касается BK 117, то соотношение налёта на тренировки и на решение практических задач может приближаться к 50:50%. Тут всё зависит от фактической загрузки. Когда мы дежурили на четырёх площадках, естественно, у нас было намного больше налёта по конкретным задачам, чем по тренировкам. В этом году практических задач меньше, но больше тренировочных.

Кому-то это не нравится. Начинают проводить "анализ": а что вы так много тренируетесь? Но так устроена авиация. И по-другому не получится.

- Тренажёры для подготовки и тренировок лётного состава применяете?

- С этим есть некоторые сложности. Мы постоянно летаем над Москвой, при полётах над мегаполисом и угроз больше - много зданий, много проводов, и ответственность выше - на земле много людей. Поэтому требования к безопасности - предельно строгие, пилоты должны быть готовы ко всему. При этом тренажёрная подготовка - очень полезная, буквально необходимая. Она очень точно имитирует различные аварийные ситуации, которые в реальной жизни, в полёте, отработать невозможно.

Но вот тренажёров на BK 117 в мире не так много: в Америке, в Сингапуре и в Германии. Обучение на них затратно. Хорошо, что наше руководство понимает важность этой работы, поэтому мы периодически ездим в Германию, чередуем людей, чтобы они проходили эту полезную практику.

Что касается отечественной техники, то тренажёры на Ми-26 в тренировочных центрах гражданской авиации есть, мы периодически туда своих пилотов посылаем. А вот на Ка-32 такая возможность отсутствует. Правда, мы не выполняем коммерческие перевозки, у нас сертификат на выполнение авиационных работ, поэтому официальные требования здесь не такие жёсткие, мы можем заменять тренажёрную подготовку отработкой в кабине вертолёта. Мы так и работаем, пилот с инструктором проговаривает все действия, прорабатывает, а потом, в практических полётах, отрабатываем такие основные моменты как отказ двигателей, отказы путевого управления, регуляторов оборотов и так далее.

- Авиаторы в шутку говорят, что "сон и питание - основа летания". Расскажите о социальной составляющей вашей работы. Какое созданы условия для труда и отдыха?

- Что касается условий труда, то они у нас одни из лучших в отрасли. По охране труда у нас всё на высшем уровне, мы соблюдаем все требования. Очень строго следим за рабочим временем, не допускаем никаких переработок. Плюс к этому есть возможность заниматься спортом, у нас есть тренажёры, предусмотрена физическая подготовка. Мы можем пользоваться услугами реабилитационного центра в Учебно-методическом центре по ГОиЧС. Ну и зарплата у нас достойная, на уровне, на рынке труда мы конкурентоспособны.

Ещё один плюс для наших работников - стабильность. Всё, что запланировано - выполняется. Если человек сюда пришёл, он знает, что будет социально защищён, у него будет гарантированная зарплата, гарантированный отпуск. Поэтому люди от нас практически не уходят. Гораздо больше тех, кто хочет устроиться к нам.

- Перед Чемпионатом мира 2018 года вы начали осваивать ночные полёты. Сейчас перед "Московским авиационным центром" ставятся какие-то новые задачи?

- Сейчас много времени и сил требует подготовка к ночным полётам. У нас уже много людей подготовлено, но эту работу мы ещё не завершили. Продолжаем подтягивать пилотов, которые ещё не ко всему готовы. Но следующие задачи перед нами уже поставлены. Это использование так называемых транспортно-спасательных кабин, чтобы была возможность эвакуировать людей из высотных зданий в случае пожаров. Здесь есть свои сложности с изготовлением оборудования, его сертификацией. И работа на BK 117 с использованием лебёдок. Тут тоже есть вопросы, так как для таких работ нужен особый допуск, а дать его могут только иностранцы. В Европе же, как выясняется, есть только один инструктор, который это делает... Но, тем не менее, мы всё равно к этому придём и освоим новые виды работ.

- А, в свою очередь, как вы считаете, что необходимо "Московскому авиационному центру" для дальнейшего развития?

- Пилоты у нас есть, они подготовлены, могут летать и выполнять задачи, нужные городу. Но сегодня подошла ситуация, когда отечественные вертолёты требуют капитальных ремонтов, BK 117 первой партии - тяжёлых форм.

Ми-26 мы вывели на капитальный ремонт, надеемся, что в середине 2021 года его получим. Эта техника нам нужна: он очень эффективен при тушении крупных пожаров, сливает за один раз 15 тонн воды. Пилотов на него мы сохранили. По Ка-32 нам обновляют парк - не так давно получили новую машину, ещё один рассчитываем получить, и это будет замечательным заделом на будущее.

Что касается BK 117, пока мы имеем пять машин, поддерживаем их в рабочем, хорошем состоянии. Один на капитальном ремонте в Казахстане, к концу года рассчитываем его получить обратно. С учётом этих работ мы сможем справляться с существующими на сегодня задачами. Но для развития, для расширения, движения вперёд нужна новая авиационная техника. Очень надеюсь, что в этом плане мы получим поддержку. Мы делаем нужную и полезную для города работу, и поддерживать её, я уверен, такому огромного мегаполису как Москва по силам. Так что могу пожелать, чтобы нас слышали, нас поддерживали, чтобы мы могли и дальше заниматься нашим делом.

Источник: www.aviaport.ru