Новость

Главная / Новости / Новость

27.05.2020

[image]

Для авиакомпаний во всём мире важнейшим фактором, обеспечивающим выживание в кризисных условиях, является запас ликвидности. Из крупных европейских перевозчиков лучшие позиции у лоукостеров, худшие - у традиционных перевозчиков, в том числе у "Аэрофлота", отмечает аналитик по транспортному сектору инвесткомпании "Ренессанс Капитал" Артём Ямщиков. В краткосрочной перспективе аналитик рекомендует "продавать" акции национального перевозчика. Прогнозы на более длительную перспективу давать сложно, однако уцелевшим после кризиса игрокам должно помочь сокращение уровня конкуренции, и "Аэрофлот" может серьезно нарастить рыночную долю на российском рынке.

Мировой рынок авиаперевозок полыхает красным. Статистика британской компании OAG по количеству регулярных пассажирских рейсов беспристрастно отражает обвал, случившийся во всех точках планеты. Если в январе 2020 года мировой рынок ещё держался, средний рост составлял 0,8% по отношению к январю 2019 года, то в феврале интенсивность полётов сократилась на 8,6%, в марте - на 14,8%, а в апреле - на катастрофические 64,5%. Майская статистика колеблется в диапазоне 67,5-70%, можно говорить о некоторой стабилизации ситуации в целом по рынку - отрасль, вероятно, нащупала дно. Более того, находятся оптимисты, указывающие, что восстановление китайского рынка является хорошим предвестником для всей индустрии. Действительно, начав год с роста в 4,3%, китайские перевозчики в феврале потеряли 55,1% частот, но уже с марта началось постепенное восстановление трафика. На конец мая по количеству рейсов восстановлено 73% частот от уровня 2019 года.

Глубже всего падение показателей в странах с небольшим внутренним рынком. Закрытие границ внутри Евросоюза привело к тому, что европейские перевозчики недосчитались порядка 90-95% рейсов, в то время как в США, Японии, Китае и Индии, где сильны внутренние перевозки, ситуация лучше. По мнению А. Ямщикова, озвученному на пресс-брифинге 27 мая, в 2020 году именно внутренний рынок станет основным драйвером восстановления перевозок. Впрочем, рассуждая о внутреннем рынке, следует помнить, что на США приходится 40% всех внутренних перевозок по пассажирокилометрам и 27% - по пассажирам. Китай на втором месте, 25% по пассажирокилометрам и 24% - по пассажирам. Российский рынок на четвёртом месте, он даёт всего 3% мирового трафика по пассажирокилометрам и 2% - по пассажирам (по этому показателю Россия отстаёт не только от США, Китая и Индии, но и от Бразилии, Японии, Индонезии и Австралии).

Ссылаясь на данные Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), аналитик указал, что перевозки на внутренних воздушных линиях (ВВЛ) в целом в мире могут восстановиться до уровня 2019 года на рубеже 2021-2022 годов, в то время как международному рынку понадобится на пару лет больше. Однако он оговорился, что все прогнозы ещё будут пересматриваться, а помимо базового сценария существуют и альтернативы, связанные, например, с возникновением второй волны пандемии. "Вторая волна может привести к тому, что мы вернёмся к текущей ситуации во втором полугодии", - предупредил он. Также прогнозы IATA, сделанные в середине апреля 2020 года, указывают, что по итогам года отрасль недосчитается 48% пассажирооборота, выручка сократится на 55%, а убытки достигнут $314 млрд.

В период кризиса важнейшим из показателей, характеризующим жизнеспособность той или иной авиакомпании, является её ликвидность, уверен А. Ямщиков. "Слабые игроки, которые израсходуют запасы ликвидности и не найдут внешние источники, будут вынуждены покинуть рынок, - констатирует он. - Другие игроки, вероятно, смогут укрепить свои позиции". При этом аналитик высказал мнение, подтверждённое конкретными примерами, что крупные компании, так называемые "национальные перевозчики", вероятно получат прямую помощь от своих государств, что позволит им устоять на рынке, даже несмотря на сложное финансовое положение.

Приведённые аналитиком данные по отношению денежных средств и их эквивалентов на балансе к годовой выручке показывают, что в группе лидеров - европейские лоукостеры (Low Cost Carriers, LCC), такие как Wizz Air и Ryanair, эти компании могут покрывать свои расходы практически без выручки и внешней помощи на довольно длительном горизонте. Правда, "низкобюджетность" не является гарантом стабильности - дальнемагистральная Norwegian Air, испытывавшая финансовые проблемы до коронавирусного кризиса, вошла в 2020 год с низкой ликвидностью, что предопределило и её дальнейшую судьбу. Также среди отстающих Lufthansa, которой потребовался существенный пакет государственной поддержки, и российская группа "Аэрофлот". "Аэрофлот", вероятно, уже израсходовал свои денежные резервы и активно привлекает кредиты", - высказал предположение А. Ямщиков. При этом от отметил, что полученная государственная поддержка в размере около 8 млрд рублей несопоставима с операционными затратами, которые в "Ренессанс Капитал" оценивают в 20 млрд рублей в месяц. Таким образом, подытожил аналитик, можно предсказать существенный рост долговой нагрузки "Аэрофлота" и негативное влияние ухудшения финансовых параметров на стоимость акций. "Мы пессимистично смотрим на акции "Аэрофлота" на горизонте 3-6 месяцев", - констатировал он.

Впрочем, есть и свет в конце тоннеля. Возможный уход с рынка конкурентов станет позитивным драйвером для "Аэрофлота" в среднесрочной перспективе, в период восстановления рынка. А. Ямщиков напомнил, что наивысший подъём акции авиакомпании испытали в период восстановления рынка после кризиса 2014-2015 годов. Тогда, после остановки операционной деятельности "Трансаэро", именно Группа "Аэрофлот" подхватила большую часть высокомаржинальных международных линий, а также усилила позиции на внутреннем рынке. Это сказалось и на росте акций. Однако в нынешний кризис падение рынка гораздо глубже, чем в любой из предыдущих периодов, а игроков, чья остановка могла бы сократить конкуренцию на российском рынке в таком же масштабе (напомним, "Трансаэро" контролировала более 10% рынка), в числе претендентов на скорейший "вылет" пока нет. "Можно делать предположения, что S7 сохранит свои позиции", - отметил аналитик. Рыночная доля других перевозчиков заметно ниже, чем у "Трансаэро" в 2015 году. Так или иначе, А. Ямщиков призвал дождаться публикации финансовых показателей по итогам I квартала 2020 года, чтобы оценить запасы ликвидности, дополнив, что показатели II квартала будут провальными, так как компания несёт существенные расходы, а помощь со стороны государства пока минимальна.

Участников пресс-брифинга интересовала вероятность банкротства тех или иных российских авиакомпаний. Здесь сохраняется высокая степень неопределённости. Если в отношении двух ведущих групп компаний сомнений немного, то чем дальше по списку крупнейших перевозчиков, тем больше вопросов. С одной стороны, по многим компаниям отсутствуют прозрачные финансовые данные, что затрудняет оценку их деятельности. С другой стороны, региональные перевозчики выполняют важные социальные функции, поэтому руководство субъектов федерации может их поддержать. "Желание региональных властей сохранить свои авиакомпании будет основополагающим фактором... на судьбу компаний будет влиять способность региональных властей договариваться с кредиторами и государством в части увеличения субсидий на авиаперевозк", - полагает аналитик.

Наконец, несмотря на то что универсальных советов по выживанию в нынешней ситуации не существует, А. Ямщиков указал на некоторые способы подержания ликвидности. "Основной инструмент - кредиты и выпуск облигаций. Авиакомпании с хорошими показателями без проблем расширяют свои лимиты", - отметил он. Кроме того, среди экстренных мер может быть помощь от государства или акционеров, в формате прямого финансирования или предоставления гарантий по кредитам. Возможна и рекапитализация, когда акционерами компании становятся её кредиторами. Наконец, авиакомпании должны максимальное внимание уделить реструктуризации договоров лизинга, по возможности перенося платежи с текущего года на более поздние сроки, а также пересматривая график поставки новых воздушных судов. Продажа активов - самолётов и двигателей, находящихся в собственности компаний, - сейчас менее эффективна, так как цены на рынке упали, однако и этот шаг может оказаться полезным. Впрочем, отметим, что у большинства российских авиакомпаний магистральные воздушные суда находятся в операционном лизинге. Для части компаний подспорьем стало развитие грузоперевозок, в том числе в салонах пассажирских воздушных судов.

Так или иначе, кризис ударил по всем компаниям без исключения. Но есть вероятность, что быстрее справятся с его последствиями LCC, которые имеют более гибкую операционную модель, полагает аналитик. В сравнении с традиционными перевозчиками, у лоукостеров более простая структура маршрутной сети, меньше зависимость от корпоративного сектора. Но ключевым фактором является структура затрат. При всех изменениях на рынке разница в издержках в сравнении с сетевыми компаниями будет сохраняться, а возможности адаптироваться к текущей ситуации позволит скорее нащупать новые возможности на изменившемся рынке.

Источник: www.aviaport.ru