Новость

Главная / Новости / Новость

15.01.2019

[image]

Авиакомпания Utair в начале 2018 года первой в России внедрила систему планирования оборота рейсов для экипажей, разработанную компанией Jeppesen (подразделение Boeing Commercial Airplanes). Учитывая большую маршрутную сеть Utair в регионах, программа создаёт оптимальный график работы пилотов и бортпроводников и позволяет Utair существенно сокращать затраты. Благодаря ей в первом полугодии 2018 года перевозчику удалось сэкономить 31,3 млн рублей. О том, как работает оптимизатор и в чём заключаются его преимущества перед решениями, разработанными другими компаниями, "АвиаПорту" рассказал вице-президент по управлению сетью и парком авиакомпании Utair Дмитрий Белоконь.

Ручное управление

- С какими трудностями сталкивалась авиакомпания при назначении экипажей на рейсы ранее, что подвигло на автоматизацию этого процесса?

- У Utair большой парк воздушных судов и одна из самых больших в России региональных сетей. Всем этим надо эффективно управлять. В 2016 году компания имела восемь лётных отрядов по всей стране и в разных часовых поясах: в Сургуте, Тюмени, Самаре, Уфе, Москве, Санкт-Петербурге, Краснодаре и Ростове-на-Дону. Лётные отряды практически не были сбалансированы по численности состава относительно маршрутной сети. К примеру, в Сургуте находилось десять экипажей самолётов Boeing 737, которые физически могут выполнить только 50% от всего существующего объёма перевозок в этом городе на этом типе воздушного судна. То есть каждый раз кто-то должен был туда подлетать, чтобы выполнить рейс. Или, к примеру, в Краснодаре находилось 20% лётного состава, выполняющего рейсы на Boeing 737, при этом разлёт из Краснодара на этом типе составлял только 5% от всей маршрутной сети.

Всё это приводило к сложностям при создании проектов месячных оборотов экипажей с маршрутами движений. Проблема усугублялась, так как Utair начал наращивать интенсивность полётов. Компании нужно было оптимизировать перемещение экипажей между городами для выполнения регулярных рейсов.

- Как назначались экипажи до внедрения оптимизатора?

- Расчёты делались вручную. Люди, ответственные за распределение между подразделениями, считали, сколько всего экипажей есть в каждом лётном отряде, после чего в ручном режиме планировали связки рейсов. При этом нужно было учитывать правила труда и отдыха лётного состава, их перелёты между пунктами базирования и стоимость гостиниц в каждом городе. Делать такой расчёт вручную изо дня в день - очень сложная задача.

Представим, что отдел планирования экипажей готовил связки для экипажей на следующий месяц, и вот когда всё практически готово, появляется срочная корректировка организации ежедневного рейса Сургут - Норильск - Красноярск. Фактически, чтобы создать сбалансированный график, необходимо всё начинать сначала. Практика показывает, что в объёмах авиакомпании, у которой больше 20 самолётов и при этом больше одной операционной базы, поиск оптимального решения по расчётам на следующий месяц может занять несколько недель. Это слишком долго. При этом география может меняться, рейсы добавляются, частоты увеличиваются. То есть вручную сформировать эталонный график практически нереально. Оптимизатор делает эту же работу со всем объёмом данных за четыре-пять часов. Если запустить его на ночь, уже утром можно получить несколько сценариев, один из которых пойдёт в работу.

Бенчмаркинг

- Что побудило компанию искать альтернативные решения? Какие рассматривались варианты, и почему в итоге был выбран продукт Jeppesen?

- Оптимизаторов, которые могут решать такого рода задачи, в авиации не много. Конкурентные системы, которые сегодня есть на рынке - импортные. Есть разработки, которые ведут российские компании, но качественного конечного продукта у них пока нет.

Для выбора нужного инструмента мы приняли решение провести бенчмаркинг (эталонное тестирование - "АвиаПорт") ряда продуктов, которые уже используются у других авиакомпаний. Для тестирования отобрали три продукта: греческий AIMs, Jeppesen и продукт Lufthansa Systems.

С AIMs часть работы, а именно распределение рейсов по конкретным подразделениям, всё равно приходится выполнять вручную. Создание доработки конечного правила заняло бы несколько лет. Lufthansa Systems фактически отказались принимать участие в бенчмаркинге.

Тестирование продукта Jeppesen, которое заняло полтора месяца, показало реальную экономию, которую Utair сможет получить от внедрения. Специалисты Jeppesen сделали большой объём работы по настройке оптимизатора специально под Utair, где учитывались не только федеральные правила труда и отдыха членов экипажей, но и наши внутренние нормы, правила и пожелания. Все они были оцифрованы и "зашиты" в оптимизатор. Мы убедились, что этот инструмент будет легко внедрить.

Обучение сотрудников

- Сколько сотрудников прошло обучение перед внедрением продукта? Где проводилось это обучение?

- В начале ноября 2017 года группа из шести человек поехала в Швецию, в Гётеборг. Там находится штаб-квартира Jeppesen. Обучение велось на английском языке. Для эффективного управления инструментом достаточно одного-двух человек.

- Как выглядит сам процесс работы с этим инструментом?

- Оптимизатор Jeppesen распределяет рейсы по подразделениям исходя из реальных затрат: сокращает количество пассажирских перелётов членов экипажей, которые двигаются между городами, чтобы попасть на свой рейс. Также он учитывает текущую стоимость номеров в гостиницах по всей нашей маршрутной сети и формирует оборот экипажей таким образом, чтобы города, где людям придётся отдыхать по нормам рабочего времени, выбирались по стоимости гостиницы. В итоге оптимизатор сократил стоимость используемого номерного фонда, а перелёты экипажей под рейс свелись к минимуму.

Экипажи распределяются с учётом того, сколько их есть в наличии в каждый конкретный день месяца. Когда месяц заканчивается, мы уже знаем, сколько свободных пилотов будет в каждом подразделении 1, 2, 10 или 20 числа следующего месяца. Формируя обороты экипажей, оптимизатор не отдаст подразделению в Сургуте или Ростове-на-Дону больше рейсов, чем его пилоты смогут физически выполнить. Или, наоборот, не даст меньше. Экипажам не приходилось спасать положение, прилетать и выполнять какой-то дополнительный рейс.

Безопасность полётов

- Новая система влияет на безопасность полётов?

- Конечно. В Crew Pairing интегрирован модуль Boeing Alertness Model (BAM, сопутствующий продукт, внедрённый одновременно с основным - "АвиаПорт"), поэтому при создании сценария всегда учитывается фактор усталости.

Есть известные биоритмы человека: ночью он должен спать, а днём - работать. Пик продуктивности наступает к полудню, тогда запас условных единиц достигает 5000-7000 единиц, а затем постепенно снижается. Минимальный порог, при котором человек может трезво оценивать свои действия - 1000 условных единиц. Если он снижается до 500, наступает то состояние, когда условно надо "спички в глаза" вставлять, чтобы они не закрылись. Зная об этом, мы можем распределять рейсы таким образом, чтобы степень усталости пилотов не переходила границу в 1000 условных единиц. Это нужно для того, чтобы пилот при заходе на посадку был "свежим".

Так же учитывается и разница во времени между часовыми поясами. Если, скажем, пилот из Тюмени оказался в Москве, то рейс, который он выполнит в шесть утра местного времени из столицы, для него по факту будет в восемь утра, то есть считаться утренним, в то же время для москвича он всё ещё будет ночным. Два часа разницы организм чувствует.

Фактор усталости учитывается для каждого конкретного оборота. Если мы создаём шестидневный оборот, который максимально разрешён законодательством, он явно будет сложнее для человека, чем оборот в два или три дня. С точки зрения нагрузки и усталости мы даём более лёгкий график для лётного состава, но при этом растут реальные издержки: увеличивается количество людей, которым одновременно нужно быть на работе, растут расходы на гостиничный фонд и количество перелётов. Здесь важно находить баланс.

Уникальность продукта заключается в возможности использования множества различных настроек. В зависимости от того, какой приоритет установить в том или другом месте, будет сформирован новый сценарий. Запуск сценария, который пойдёт в работу на будущий месяц - очень кропотливый труд. Для того, чтобы найти сбалансированное решение с точки зрения безопасности полётов, оптимизатор нужно запускать пять-шесть раз.

- Как часто меняются графики для пилотов и сколько это времени занимает?

- Мы должны создавать и показывать лётному составу план-график их работы на месяц вперёд. Каждое 20 число текущего месяца у нас публикуются связки на следующий месяц, после чего на эти связки назначаются люди. С 20 по 25 число мы стараемся назначить всех, чтобы сотрудники видели, как они будут работать в следующем месяце. Поэтому перезапуск оптимизатора делаем именно от месяца к месяцу.

- Сроки планирования теперь выдерживаются чётко?

- Конечно. Когда работа делалась в ручном режиме, на создание "правильного" оборота экипажа специалистам нужно было потратить минимум пять дней. На текущий момент формирование оборота делает оптимизатор, один запуск которого занимает четыре-пять часов. У специалистов есть время выбрать лучший сценарий.

Что касается сбоев, в отличие от человека оптимизатор не может нарушить правила или сделать некорректную связку. Оптимизатор работает только по заданным правилам, и если ему установили, что минимальный отдых между двумя сменами должен составлять не менее 16 часов, то даже несмотря на то, что согласно требованиям федеральных правил минимальный отдых может составлять 12 часов, он применит интервал 16 часов. Это делается намерено, учитывая тот факт, что рейс может задержаться. Таким образом, при задержке предыдущего рейса на 2-3 часа, это позволяет экипажу сохранить свой дальнейший график.

Выгода

- Из чего складывается материальный эффект, который получила авиакомпания за первые полгода использования инструмента?

- Мы учитываем то, что можно посчитать в живых деньгах, то есть упущенную выгоду, фонд оплаты труда, гостиницы и перелёты членов экипажей пассажирами. Например, летом, в высокий сезон, мы всё равно должны бесплатно везти свои экипажи. Фактически это упущенная выгода. Мы посчитали, сколько перелётов членов экипажей пассажирами было раньше, и сколько сейчас, затем умножили полученное число на среднюю стоимость наших билетов по всему году и узнали, сколько мы выиграли на этом. К примеру, для летнего рейса Анапа - Сыктывкар нужен экипаж в количестве пяти человек. Оптимизатор построил оборот таким образом, что экипаж прилетает в эти города не пассажирами, а выполняя рейс. При этом билет на каждое освободившееся место можно продать.

Что касается подсчёта экономии на гостиницах, мы сделали срез из нашей ERP (система управления ресурсами предприятия - "АвиаПорт") и посмотрели, сколько платили за гостиницы в первом полугодии 2017 года, сравнили с затратами в первом полугодии 2018 года. В итоге увидели, что потратили существенно меньше несмотря на то, что сама программа полётов выросла в 2018 году. Кроме того, благодаря уплотнению связок нам удалось без увеличения штата выполнять большее количество рейсов. Суммарно все эти вещи позволили сэкономить 31,3 млн рублей в первом полугодии 2018 года.

- Планируется ли интеграция продукта Jeppesen с другими решениями, которые вы сейчас используете? Собираетесь ли использовать оптимизатор для планирования экипажей в вертолётном сегменте?

- Специфика вертолётной работы сильно отличается от самолётной. Так что про интеграцию в вертолётный сегмент говорить сейчас рано.

Что касается интеграции с другими продуктами именно в самолётном сегменте, мы будем продолжать работу. Планируем его совместить с оптимизатором, который занимается расстановкой бортов на рейсы. Сейчас при формировании расписания мы точно можем сказать, что рейс будет выполняться на Boeing 737-500 или 800, но его бортовой номер мы как правило не знаем на глубину больше 10 дней. Распределение конкретных бортов по связкам делается инженерами Центра управления технического обслуживания, потому что они точно знают, может ли конкретный самолёт куда-то полететь или у него проводятся плановые работы. Сейчас от них приходит информация только о том, сколько бортов планируется в работе на год/сезон/месяц, чтобы не завели в продажу больше рейсов, чем физически возможно выполнить. Соответственно у планировщиков экипажей нет информации о том, что этот конкретный рейс будет выполняться на этом конкретном самолёте, а только есть понимание, что это будет Boeing 737-500. Если же совместить Crew Pairing с модулем, распределяющим борта, то связки рейсов для экипажей можно формировать более эффективно. Оптимизаторы, интегрированные между собой, будут стараться создать дополнительное удобство для членов экипажей, которым не придётся при смене направления переходить из одного самолёта в другой.

Кроме того, это позволит экономить время. Сейчас в наших хабовых аэропортах в случае смены нумерации мы закладываем более 1,5 часов стыковочного времени между рейсами. Например, мы вылетаем из "Внуково" в Санкт-Петербург и возвращаемся обратно. Как правило, все номера таких рейсов имеют шаг в одну цифру. То есть, вылетаем с номером 369, а возвращаемся с номером 370. Но если дальше мы летим из Петербурга не обратно, а, скажем, в Сургут, то рейс уже будет выполняться под номером 470. В этом случае оптимизатор понимает, что возможна смена самолёта и закладывает на стыковку в Петербурге не менее полутора часов. Полчаса на то, чтобы экипаж успел сдать предыдущий самолёт, и ещё час на то, чтобы он успел провести предполётную подготовку на новом воздушном судне. Если же два модуля будут сопряжены между собой, мы получим возможность передавать информацию между ними, и это поможет поставить один и тот же борт на те рейсы, которые в этот день выполняются конкретным экипажем.

У модуля, который управляет расстановкой воздушных судов, есть и ещё один важный плюс: в данный программный продукт вносится вся информация по каждому самолёту авиакомпании. Не секрет, что два одинаковых Boeing 737-800 с одинаковым программным обеспечением и одинаковыми двигателями будут расходовать разное количество топлива. Да, расход топлива у четырёх моторов, установленных на этих двух самолётах, конечно же, не будет отличаться радикально. Тем не менее, скажем, на маршруте Москва - Сургут, когда борт летит 3,5 часа в одну сторону и 3,5 часа обратно, разница будет ощутимой. А с учётом нынешних цен на топливо, каждый килограмм в час - это большие деньги по итогам года. Если мы знаем, что эта машина расходует больше топлива, то лучше поставим её на короткие рейсы между Москвой и Петербургом. Новая связка программ поможет компании экономить деньги на расстановке воздушных судов.

Источник: www.aviaport.ru