Новость

Главная / Новости / Новость

09.11.2018

[image]

Объёмы авиаперевозок продолжают расти во всём мире, в том числе и в России. Только за первые три квартала текущего года российские авиакомпании обслужили более 89 млн пассажиров, улучшив прошлогодний результат на 10%. В нашей стране вкладываются немалые средства в обновление воздушного флота, расширение маршрутных сетей, модернизацию и развитие воздушных гаваней. На фоне этого очень странным выглядит тот факт, что в России до сих пор остаётся нерешённым целый ряд вопросов, связанных с нормативно-правовым регулированием, в том числе в части аварийно-спасательного обеспечения полётов. В то время, как мировые стандарты совершенствуются вместе с появлением новых типов воздушных судов, технологий и оборудования для спасения и тушения пожаров, в России продолжают действовать устаревшие документы, принятые ещё во времена СССР, применение которых не позволяет в полной мере обеспечить безопасность пассажиров. Вопрос необходимости разработки и утверждения нормативного правового акта, определяющего требования к аварийно-спасательному и противопожарному обеспечению на аэродромах, обсудили участники расширенного заседания Комитета по чрезвычайным ситуациям в аэропортах гражданской авиации Ассоциации "Аэропорт" ГА.

Основной документ не обновлялся с 1991 года

Как отмечают в Ассоциации "Аэропорт" ГА, нормативно-правовая база, регламентирующая аварийно-спасательное обеспечение полётов в России, создана ещё перед распадом СССР. С тех пор эти документы практически не изменялись, более того, многие из них уже отменены. Федеральные авиационные правила "Требования, предъявляемые к аэродромам, предназначенным для взлёта, посадки, руления и стоянки гражданских воздушных судов", утверждённые приказом № 262 Министерства транспорта России от 25 августа 2015 года, не содержат никаких требований по аварийно-спасательному и противопожарному обеспечению. Рабочая группа, образованная по распоряжению Минтранса в апреле прошлого года, которая должна была заняться совершенствованием нормативной базы в этой области, провела всего одно заседание, не достигнув при этом каких-либо результатов.

Открывая заседание, генеральный директор Ассоциации "Аэропорт" ГА Виктор Горбачёв подчеркнул, что аварийно-спасательное и противопожарное обеспечение полётов - одно из важнейших направлений деятельности аэропортов. "Мы буквально недавно создали комитет, потому что почувствовали, что это жизненно необходимо, учитывая текущие реалии. За последние годы изменилась и техника, и международные требования ИКАО (Международная организация гражданской авиации - "АвиаПорт"). К сожалению, мы в этом отношении страшно отстаём. У нас действует устаревшая нормативная база, которую ещё МГА (Министерство гражданской авиации - "АвиаПорт") СССР утверждало. На вас, как на членов комитета, возлагается обязанность по формированию той политики, которая должна быть в области аварийно-спасательного обеспечения полётов. Вы должны дать свои рекомендации, определить, как изменить сложившуюся в наших аэропортах ситуацию", - сказал он, обращаясь к участникам заседания.

Напомним, Том I "Проектирование и эксплуатация аэродромов" Приложения 14 ИКАО (основной международный стандарт для всех государств в части проектирования и эксплуатации аэродромов, включающий стандарты по спасанию и борьбе с пожарами на воздушных судах) вышел в 1990 году. Чуть позже, в марте 1991 года, МГА СССР утвердило последнюю редакцию Руководства по поисковому и аварийно-спасательному обеспечению полётов гражданской авиации (РПАСОП ГА-91). За прошедшие годы мировая авиация продолжала стремительно развиваться, появились новые технологии и оборудование для спасения людей и тушения пожаров, созданы новые типы широкофюзеляжных воздушных судов (например, Airbus A380 c шириной фюзеляжа более 7 м). Соответственно, менялась и нормативная база. К примеру, для аэропортов, обслуживающих широкофюзеляжные самолёты типа Boeing 747 и А380, была введена десятая категория по уровню требуемой пожарной защиты (УТПЗ). Сегодня действует уже седьмое издание Приложения 14 ИКАО (издано в июле 2016 года) и четвёртое издание Части 1 "Спасание и борьба с пожаром" Руководства по аэропортовым службам ИКАО от 2015 года. В России же продолжает действовать всё тот же РПАСОП ГА-91, где десятой категории нет.

Здесь стоит отметить, что даже для тех категорий аэродромов по уровню требуемой пожарной защиты, которые есть и в РПАСОП ГА-91, с 1 января 2015 года ИКАО установила повышенные нормы обеспечения спасательных служб огнетушащими веществами и интенсивности их подачи для случаев, когда аэропорт принимает большие воздушные суда со снижением категории по интенсивности полётов. Эти нормы рассчитаны исходя из требования подавления огня в критической зоне вокруг самолёта за одну минуту. В Комитете по чрезвычайным ситуациям в аэропортах гражданской авиации подчёркивают, что в России аналогичные нормы не применяются.

Для спасения пассажиров есть всего несколько минут

Председатель Комитета по ЧС Александр Журавков, выступивший с основным докладом, отметил, что для понимания того, насколько вреден устаревший документ, нужно учитывать специфику развития событий при авиационных происшествиях. "Есть общедоступная цифра, которая озвучивается, наверное, ещё с 1980-х годов. Примерно 80% авиационных происшествий происходит на этапе взлёта и посадки, - напомнил А. Журавков. - Жертвы возникают по причине удара самолёта о землю или из-за возникшего пожара. Вот два фактора, которые, по сути, убивают людей". Он дополнил, что авиационная отрасль сегодня работает в двух направлениях. Первое из них - разработка таких воздушных судов, которые бы позволяли сохранять жизнь пассажиров при перегрузках и ударе. Второе направление концентрируется на том, чтобы выжившие люди могли вовремя эвакуироваться из самолёта. Как правило, повреждение воздушного судна сопровождается разливом топлива, что может привести к началу пожара. По статистике, от того момента, как загорелся фюзеляж, до того, как пламя попадёт в салон самолёта, проходит не более трёх минут. "Обшивка фюзеляжа быстро прогорает, поскольку там используются либо композиты, либо алюминиевые сплавы, которые не держат температуру. В течение двух-трёх минут пламя попадёт в салон. Ещё через две, максимум три минуты концентрация вредных веществ достигает смертельно опасного уровня. Вдумайтесь, если происходит разлив топлива, пожар возникает практически мгновенно после того, как воздушное судно упало. За две-три минуты прогорает фюзеляж, а ещё через две-три минуты внутри уже некого спасать", - рассказал глава Комитета по ЧС.

А. Журавков дополнил, что из приведённых показателей, выявленных по результатам исследований и анализа расследований авиапроисшествий, возникают конструктивные требования к ВС (к размещению аварийных выходов, наличию аварийных трапов, размерам проходов и так далее), согласно которым все пассажиры должны иметь возможность самостоятельно эвакуироваться из самолёта за 90 секунд через открытые выходы с одной стороны. Из этих же данных вытекают требования по времени прибытия аварийных служб на место происшествия. Как международные, так и отечественные стандарты говорят о том, что аварийно-спасательные службы должны начать работы по тушению пожара на любом конце взлётно-посадочной полосы не позднее трёх-четырёх минут после того, как возникло происшествие и прозвучал сигнал тревоги. При этом те средства, которые используются для тушения, должны позволять потушить любой пожар в течение двух-трёх минут. То есть суммарно время, необходимое для ликвидации возгорания, сопоставимо с тем временем, которое есть у пассажиров на то, чтобы выжить. Соответственно, на каждом аэродроме, в зависимости от его категории по УТПЗ, размеров и частоты движения воздушных судов, должен быть обеспечен нормативный запас огнетушащих средств, которые должны доставляться на пожарных автомобилях к месту авиационного происшествия и применяться для тушения с надлежащей интенсивностью в установленное время. Количество доставляемых огнетушащих средств зависит от размеров воздушного судна.

Одна из важнейших характеристик здесь - время развёртывания пожарных автомобилей. По требованиям ИКАО оно измеряется от момента объявления тревоги до момента, пока первый (или первые) пожарный автомобиль не обеспечит по крайней мере 50% от требуемого расхода огнегасящих веществ. Согласно нормам, действующим в России, достаточно лишь того, чтобы огнегасящий состав просто полился из машины (расход при этом не прописан). Этот пробел в действующих документах может привести к тому, что пожар на большом ВС не удастся потушить из-за недостаточной интенсивности подачи пены. "По категориям УТПЗ мы превосходим нормы ИКАО в том, что мы возим больше огнетушащего состава. Но при этом у них по концепции тушения пожара в критической зоне рассчитано, сколько надо вывезти огнетушащего состава и с какой интенсивностью его подавать, чтобы погасить пожар за одну минуту. Мы же привозим гораздо больше огнетушащего состава, но подаём его с меньшей интенсивностью. Соответственно, вместо того, чтобы тушить за одну минуту, как требует ИКАО, мы тушим уже за две минуты, - рассказал в ходе заседания начальник отдела аварийно-спасательного обеспечения ПАО "Авиакомпания "Сибирь", член Комитета по ЧС Михаил Пыжов. - И ещё все почему-то смотрят в таблицу, где даны минимальные нормы вывоза огнетушащих средств, но забывают при этом, что есть оговорка, что они рассчитаны для воздушных судов средней размерности. Для воздушного судна большего размера при этой же категории УТПЗ нужно пересчитать по формуле. При пересчёте получается, что мы как по огнетушащим составам, так и по интенсивности их подачи не помещаемся в нормативы ИКАО".

Также ИКАО требует, чтобы максимальная скорость аэродромного пожарного автомобиля составляла не менее 100 км/ч, при этом он должен разгоняться до 80 км/ч максимум за 40 секунд. "По сравнению с машинами МЧС, аэродромные пожарные автомобили должны быть более скоростными и проходимыми. За рубежом, где требования более жёсткие, пожарная машина уже не похожа на обычные городские пожарные машины. Это большой вездеход, который везёт около 20 тонн воды и едет со скоростью 100-120 км в час", - отметил А. Журавков. Среди других требований к машине: наличие брандспойтов под днищем для защиты от пожара разлитого топлива самого автомобиля и оборудования для оказания первой медицинской помощи.

В действующих российских нормативных актах таких требований к тактико-техническим характеристикам и компоновке аэродромных пожарных автомобилей нет. В Комитете по ЧС отмечают, что есть разработанные АСЦ ГосНИИ ГА Сертификационные требования "Аэродромные пожарные автомобили", утверждённые в 1996 году директором существовавшей тогда Федеральной авиационной службы России, однако с учётом ликвидации системы сертификации на воздушном транспорте статус этого документа в настоящее время не определён. Тем не менее, в связи с отсутствием каких-либо других документов он продолжает использоваться в России при разработке и приёме в эксплуатацию аэродромных пожарных машин. При этом требования ИКАО к пожарным автомобилям там указаны лишь в качестве рекомендации. В результате автомобили отечественного производства (созданные на шасси "КамАЗ" или "Урал") не способны развить скорость до 100 км/ч и не оснащаются всеми необходимыми средствами оказания медицинской помощи.

Вопросы качественной подготовки персонала остаются открытыми

ИКАО требует, чтобы весь персонал аварийно-спасательной и противопожарной служб проходил надлежащую подготовку и участвовал в противопожарных учениях в реальной обстановке. При этом учения должны быть рассчитаны на конкретные типы воздушных судов и аварийно-спасательного и противопожарного оборудования, используемого на аэродроме. К примеру, в федеральных авиационных правилах США, устанавливающих стандарты для аэродромов, есть требование об обязательном прохождении персоналом аварийно-спасательной службы тренировки с реальным огнём до первого выхода на дежурство и каждые 12 месяцев после этого.

В действующих отечественных нормативных актах требований к содержанию программ подготовки аэропортовых спасателей нет. В РПАСОП ГА-91 есть требования к учебно-тренировочному полигону, который не обеспечивает даже минимального представления о критической зоне пожара на современных ВС. Более того, отмечают в Комитете по ЧС, по действующим документам Минтранса России сотрудники аварийно-спасательных служб аэропортов не относятся к авиационному персоналу. Именно по этой причине их подготовкой занимаются многие непрофильные учебные заведения. "Опять же, если с МЧС сравнивать, там ребята ездят на пожары каждый день, а пожарный спасатель в аэропорту при определённом стечении обстоятельств может вообще ни разу не оказаться на реальной аварии. Он может прийти в аэропорт с низкой интенсивностью полётов, отработать там всю жизнь и ни разу не поработать в реальных условиях. Но если авария произойдёт, три минуты на прибытии и три минуты на тушение пожаров он должен соблюсти без запинки. От него зависит жизнь людей, которые находятся в воздушном судне", - подчеркнул А. Журавков.

Глава комитета дополнил, что в действующей нормативной базе также не урегулированы вопросы, касающиеся работы с людьми после их вывода из аварийного воздушного судна. "Из-за этого возникают ситуации, когда пассажиры жалуются, что за ними долго не приезжали или приехали, но ничего не сделали. Это возникает, на мой взгляд, в том числе и из-за того, что вопросы решаются по ходу их возникновения, в то время как в соответствии с требованиями ИКАО всё должно быть отработано и делаться автоматически", - считает А. Журавков.

Член комитета Александр Рубцов, до недавнего времени возглавлявший СПАСОП аэропорта "Шереметьево", согласен с тем, что к работе с пассажирами нужно готовиться заранее. "Пассажирам, которые и так получили очень серьёзный стресс, необходима забота и внимательность всех служб как авиакомпании, так и аэропорта. Для того, чтобы организовать работу с пострадавшими как на месте события, так и после их вывоза в здание аэропорта, требуется время. Чтобы сделать работу с этими пассажирами более эффективной, необходимо всё предусмотреть заранее, а не начинать искать пути решения тогда, когда уже всё произошло. Должны быть заранее предусмотрены помещения с местами для работы психологов, пограничников и медиков. Эти помещения должны быть оборудованы всеми средствами связи, в том числе и междугородней связью. Должно быть заранее предусмотрено предоставление питания и воды, - подчеркнул А. Рубцов. - К сожалению, ни в одном документе этих требований нет, и всё зависит от воли руководителей. Руководители "Шереметьево" понимают важность этой задачи и свою ответственность. В "Шереметьево" эти помещения организованы, проводятся ежемесячные тренировки, где сотрудники стараются полностью отработать все эти моменты".

Комитет по ЧС запускает процесс подготовки проекта нового документа

Подводя итоги заседания, его участники констатировали, что вопросы аварийно-спасательного обеспечения полётов не в полной мере урегулированы действующим воздушным законодательством РФ. В частности, нормативный правовой акт, устанавливающий правила аварийно-спасательного обеспечения в соответствии с 69 статьёй Воздушного Кодекса Российской Федерации, отсутствует. В действующих нормативных актах нет требований к оказанию медицинской помощи пострадавшим при авиапроисшествии, а также не прописан порядок обработки погибших и действия при происшествиях с опасными грузами. Целый ряд важных параметров, установленных устаревшими актами (количество огнетушащих веществ и интенсивность их подачи, количество пожарных автомобилей, время их развёртывания и другие характеристики, влияющие на эффективность аварийно-спасательных работ), не соответствуют мировым стандартам. Кроме того, в действующих документах отсутствует классификация пенообразователей по уровням эффективности в соответствии с нормами ИКАО, что препятствует использованию высокоэффективных огнетушащих составов в российских аэропортах. Также в России нет обязательных требований о прохождении спасателями подготовки в "реальной обстановке".

В ходе заседания заместитель начальника Отдела технических норм и требований Департамента государственной политики в области гражданской авиации Минтранса России Роман Головень подчеркнул, что для разработки нового документа специалистам в области аварийно-спасательного обеспечения полётов в первую очередь необходимо договориться, нужно ли полностью копировать западный опыт или же создавать собственные требования. "От специалистов мы этого никак добиться не можем. В соответствии с технологией, для того, чтобы сделать нормативно-правовой акт, с учётом обсуждений и правок, по большому счёту, требуется полгода. Но для этого необходимо, чтобы была какая-то основа. Во-первых, нам необходимо договориться, чего мы хотим: внести изменения в старый нормативно-правовой акт, либо работать над проектом нового", - отметил он.

По словам Р. Головеня, далее нужно определить предмет регулирования, то есть конкретные процессы, после чего уточнить, какие требования должны соблюдаться в рамках этих процессов, в том числе в новом документе должны быть прописаны требования к огнетушащим материалам и интенсивности их подачи, к видам и уровням подготовки персонала и так далее. "Если мы всё включим, мне кажется, будет нормальный акт. Нужно учитывать, что всё-таки это чрезвычайная ситуация. Давайте внесём туда пункт, где будет написано, что действовать необходимо сообразно текущей обстановке, и пропишем, кто конкретно должен принимать решения, потому что для такой ситуации нельзя предусмотреть всё".

Как отмечается в протоколе заседания (есть в распоряжении "АвиаПорта"), отсутствие актуальной нормативной базы крайне негативно сказывается как на эффективности организации и осуществлении деятельности в области аварийно-спасательного обеспечения полётов, так и на осуществлении контроля в данной области со стороны государства. Согласно протоколу, по итогам заседания принято решение об организации разработки Федеральных авиационных правил "Аварийно-спасательное обеспечение полётов гражданской авиации", основой для которых должны стать требования нормативных документов ИКАО. Параллельно члены комитета намерены обратиться в Минтранс за получением разъяснений относительно сферы применения нескольких устаревших документов для определения необходимости использования их пунктов в новых ФАП.

Источник: www.aviaport.ru